Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Budapest

 Budapest metróhálózata Budapest közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja (és a világ első villamos-meghajtású földalattija) volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. Jelenleg épül a negyedik vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat mai összhossza 38,8 km, az állomások száma 52.

 
Budapest-metro-hun.png
A budapesti metró térképe
Adatok
Alapítás éve 1896
Hálózat hossza 38,8 km
Vonalak száma 4
Állomások száma 52
Nyomtáv 1435 mm
Napi forgalom 767 500 fő (2008)
Üzemeltető
Üzemeltető BKV, BKK

 

A budapesti metró története

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.[1]

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.[1]

A kisföldalatti új kocsiszínje

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.[1]

Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút.[1]

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.[1]

2-es metró

A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.[2]

Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán

195455-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.[2] Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.[2]

3-as metró

Lehel téri állomás
Az Újpesti metróállomás

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg.[2] A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig.[2]

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.[2] A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.[2]

Fejlesztések és beruházások [szerkesztés]

A 2-es metró déli pályaudvari állomása

A 2-es metró felújítása

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.[3]

Új viszonylatok 

4-es metró

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.[4]

Észak–déli regionális gyorsvasút

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak.[5] Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.[6]

2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését.[7] 2008 februárjában a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.[8]

Szakaszok

Meglévő vonalak

M2 első szakaszának megnyitása alkalmából kiadott emlékbélyeg (1970)
81–717 típusú szerelvény a 3-as metró felszíni szakaszán
Metróvonal Vonal Nyitás Hossz Állomások Járművek
BKV metro symbol.svg BKV m 1 jms.svg Vörösmarty térMexikói út 1896 5 km 11 Ganz csuklós
BKV metro symbol.svg BKV m 2 jms.svg Déli pályaudvarÖrs vezér tere 1970 10 km 11 Alstom Metropolis
BKV metro symbol.svg BKV m 3 jms.svg Újpest-Központ ↔ Kőbánya-Kispest 1976 18 km 20

Ev3, 87-717

 

BKV metro symbol.svg BKV m 4 jms.svg       Kelenföldi pályaudvar ↔Bosnyák tér 2014                10 km                    10      Alstom Metropolis

Tervezett vonalak

A budapesti teljes metróhálózat (meglévő és a tervezett)

 

Metróvonal Vonal Hossz Állomások Járművek
BKV metro symbol.svg BKV h5 jms.svg Szentendrei HÉVRáckevei HÉV, BILK - - ismeretlen

A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építenek egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség.A 4-es metró részletes története

A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna. Kaszásdűlő és Könyves Kálmán körút között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi Szentendrei-, Csepeli- és Ráckevei HÉV képezik majd. Az első szakaszát várhatóan a Csepeli HÉV meghosszabbításaként az Astoriáig építik ki.

Alstom

A Kelet-nyugati vonalra szánt Alstom szerelvények első példánya a Pillangó utcánál, a próbapályán

2005-ben a BKV új metrókocsik gyártására és leszállítására tender írt ki, amelyet a francia Alstom cég nyert meg. A 2006. május 30-án aláírt szerződés szerint a nyertes gyártó cég összesen 170 kocsit szállít Budapestre, amelyből 22, egyenként 5 kocsis szerelvény a 2-es vonalra, a többi a 4-es vonalra kerül.

Az első kocsik a 2-es metró vonalára 2009 év elején érkeztek meg, de a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania őket.[24] A szerelvények teljes hosszában átjárhatóak, egyterűek. Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik arcát internetes szavazás döntötte el.[25]

A 4-es metró vonalán is hasonló szerelvények fognak közlekedni.

Metró járműállomány 2011-ben 

  • Ev: 35 darab
  • Ev AV: 18 darab
  • Ev AM: 27 darab
  • Ev3: 93 darab
  • 81-717: 67 darab
  • 81-714: 128 darab
  • MillFAV: 13 darab

Videók

4-es metró a megnyítás napján!

Alstom

 

Vita a 3-as metró ügyében

A 2-es metró és a gödöllői hév összekötése

Az alagút végén

hol tart a 4-es metró?

Milyen lesz a 4-es metró? (1.rész)

Milyen lesz a 4-es metró? (2.rész)

 

A 4-es metró vonal végig

Újdonság! Ezt látja a villamosvezető :)

1-es villamos

2-es villamos

3-as villamos

4-es villamos

6-os villamos

12-es villamos

14-es villamos

17-es villamos

18-as villamos

19-es villamos

24-es villamos

28-as villamos

37-es villamos

41-es villamos

42-es villamos

47-es villamos

49-es villamos

50-es villamos

51-es villamos

52-es villamos

59-es villamos

61-es villamos

62-es villamos